Denúncias não tocam na “modernização” até agora fracassada do Metrô

Sindicato dos Metroviários com Movimento Passe Livre

por Luiz Carlos Azenha

O cartaz que os Metroviários de São Paulo distribuiram convocando para a manifestação de quarta-feira me chamou a atenção.

Apenas a ponta do iceberg, menciona o título.

Como assim?

Fui conversar com alguém do ramo: Paulo Pasin, secretário-geral do Sindicato dos Metroviários e presidente da Fenametro, a Federação Nacional dos Metroviários.

Segundo ele, as denúncias que chegaram ao Cade, o Conselho de Defesa Econômica, através da Siemens, a gigante alemã — de que teria havido formação de cartel pelas empresas do setor, com consequente elevação dos preços pagos pelo governo paulista — apenas tangenciam o problema principal, que envolve decisões equivocadas e mesmo temerárias para os passageiros.

Trata-se da tentativa de modernização do sistema de controle do Metrô paulistano, que passaria de uma tecnologia considerada mais antiga — ATC — para o chamado CBTC, communications-based train control, controle de trens baseado em comunicação. O resultado final do processo possibilitaria, em tese, colocar 20% a mais de trens rodando nas linhas existentes, reduzindo o sufoco diário dos passageiros paulistanos.

Em sistemas originalmente construídos com o CBTC, os trens podem operar muito mais próximos uns dos outros, com segurança. O desafio é pegar um sistema antigo e adequá-lo.

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Isso exige várias reformas e adequações nos trens, plataformas e no sistema de controle.

O contrato para a mudança do sistema foi fechado com a francesa Alstom, em 2008, no valor de R$ 780 milhões.

O prazo para implantação era de 36 meses. Embora a francesa faça propaganda do serviço prestado em São Paulo como se tivesse sido bem sucedido, Pasin diz que todos os testes realizados até agora, na linha 2, em horários não comerciais, fracassaram. Dentre outros motivos, por acusar em testes “trens fantasmas”, que somem no sistema, um óbvio risco de segurança.

O fracasso chama atenção para outro contrato, de R$ 1,8 bilhão, para a reforma dos trens. Paulo admite que a reforma era necessária, visto que os trens rodam há 35 anos. Porém, como deveriam ser adequados para compatibilidade com o CBTC, os custos subiram de tal forma que teria valido a pena comprar trens novos.

Foram R$ 1,8 bilhão pela reforma de 98 vagões, envolvendo as empresas Siemens, Iesa, Bombardier, MPE, Tejofran, Temoinsa, Alstom e Siemens. Segundo Paulo Pasin, este valor representaria, à época do fechamento do contrato, cerca de R$ 18 milhões por unidade, quase o valor de um vagão novinho em folha (cerca de R$ 21 milhões). Importante notar que um trem novo tem 10 anos de garantia; um reformado tem apenas dois anos.

Detalhe importante: segundo Paulo Pasin, até hoje, em todo o planeta, nunca foi bem sucedida uma operação de mudança do sistema antigo, o ATC, para o CBTC.

Ele acredita que a expansão do Metrô paulistano sofreu com a decisão, que considera equivocada. Já os fornecedores do Metrô não perderam nada, uma vez que um trem reformado significa a garantia de um mercado substancial de peças de reposição.

Paulo Pasin lembra que a implantação do CBTC também exige a instalação de portas de plataformas. O contrato original, de R$ 72 milhões, previa a instalação de 48 portas em 18 estações. Em seguida, houve a redução do contrato para a implantação de apenas 24 portas em 10 estações. Porém, o valor do contrato foi reduzido em apenas 1%!

O fato, segundo Paulo Pasin, é que o programa de modernização do Metrô paulistano deveria estar concluído em 2011. Porém, gastou-se o dinheiro, estamos em 2013 e não houve o aumento previsto, de 20%, na circulação dos trens. Siemens e Alstom se deram bem. O passageiro paulistano, que pagou a conta, não.

Clique abaixo para ouvir a íntegra da importante entrevista (Paulo Pasin cometeu um equívoco, que corrigiu posteriormente; o preço de um vagão novo do Metrô é de R$ 21 milhões e o preço pago pela reforma foi de cerca de R$ 18 milhões):