Passe livre: Na capital da Estônia, trânsito de automóveis caiu 10%
Tempo de leitura: 3 min
Patrimônio da humanidade, Tallinn, capital da Estônia, tem 426 mil habitantes. É a maior cidade do país e a capital mais antiga do norte da Europa. Os primeiros traços de ocupação humana ali têm 5.000 anos.
O Palácio Kadriorg, construído por Pedro o Grande, o mercado, a igreja e a torre medievais são testemunhas da história de um centro urbano com profundas raízes no passado. Mas Tallinn nao parou no tempo e é uma das dez cidades mais avançadas do mundo em matéria de tecnologia digital. E agora, em janeiro, colocou em prática um projeto pioneiro: transporte coletivo totalmente gratuito para os moradores da cidade.
Quem é residente de Tallinn pode circular todo dia, a qualquer hora, nos coletivos, sem pagar nada. Basta comprar o cartão inteligente que libera as catracas e nunca mais pagar um centavo. Os visitantes, do país ou do exterior, não têm a mesma vantagem. São os únicos que pagam para andar nos ônibus e nos charmosos bondes da cidade.
Para desestimular o uso de automóveis particulares, Tallinn foi um pouco mais longe. Proibiu a circulação de carros de passeio em algumas ruas e aumentou o preço dos estacionamentos. Nos primeiros dois meses de experiência com o passe livre em Tallinn, o trânsito diminuiu 10%, ou seja, 7.600 carros deixaram de circular na cidade todos os dias.
Com as medidas, Tallinn se tornou exemplo.
Keila, também na Estônia, com 10 mil habitantes, seguiu o mesmo caminho e adotou o passe livre em fevereiro. É bem verdade que Keila tem apenas duas linhas de ônibus, mas agora, junto com Tallinn, faz parte de uma coalização de centros urbanos que brigam pelo transporte público e gratuito em todo o continente, chamada Free Public Transport European Network.
Não é uma tarefa fácil ou de curto prazo. Mas vai ganhando terreno. E a ideia, defendida pelo Movimento Passe Livre, no Brasil, tem adeptos, grupos e organizações brigando na mesma direção no mundo inteiro. Nos Estados Unidos, 32 cidades já experimentaram ou estão testando a ideia. Nova York, centro urbano norte-americano que tem o melhor sistema de transporte público do país, está longe de oferecer o serviço de graça. Mas se dependesse apenas da vontade do prefeito Michael Bloomberg, estaríamos todos andando de metrô e de ônibus de graça por aqui.
Bloomberg gostaria de ver apenas bicicletas, pedestres e transporte coletivo em toda a ilha de Manhattan. No ano passado, ele afirmou: “Se fossemos desenhar um sistema de transporte público perfeito, ele teria que ser gratuito e teríamos que cobrar imposto de quem usa carro”.
Theodore Kheel, famoso advogado de direitos trabalhistas de Nova York e ativista político, defendia exatamente essa proposta. Ele morreu em 2010, mas deixou discípulos. O matemático John Bachar Jr. usou a matemática pura analisar o ar e o trânsito. Estudou o transporte de massa e o consumo de combustíveis desde 1992 até hoje.
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Concluiu: a única saída para reduzir a poluição, parar de queimar o petróleo que tem dias contados e garantir a circulação das pessoas nos centros urbanos é adotar o transporte coletivo gratuito. “O Sistema de Transporte de Massa Gratuito é a única medida efetiva de sair desse atoleiro que é o transporte universal”.
John Bachar vive na Califórnia e desenhou a saída, com solução para o financiamento. Segundo ele, é fácil cobrir os custos do transporte público e gratuito. O dinheiro viria “de uma taxa anual minúscula cobrada sobre a riqueza líquida do 1% mais rico da população adulta”.
Na Califórnia, o que isso significa? Uma taxa anual de 0,48% sobre uma riqueza de US$ 2,5 trilhões, o que renderia US$ 11,94 bilhões anuais para o sistema de transporte. Mais do que suficiente para garantir o transporte público no estado, segundo o matemático.
Ele diz que o modelo se aplica a todo o país. Depende da vontade política, da preocupação com as necessidades da maioria e com a qualidade de vida e do ar que todos nós respiramos.
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Comentários
Rosemary LULA
Que lituana o que? Vouta LULA!
Antônio
SUGESTÃO DE UMA MANIFESTANTE SOLITÁRIO
A alíquota da CPMF sobre as operações financeiras era de 0,38%. E a maioria da população era isenta desse imposto, daí ele ser chamado de imposto dos ricos. A CPMF caiu no governo Lula graças ao empenho de FHC.
Que tal criar agora um imposto com outro nome (ISTG – imposto para a saúde e transporte gratuitos) com uma alíquota única de 0,75 sobre todas as operações financeiras das pessoas mais abastadas desse país?
E o dinheiro do Pré-sal seria destinado integralmente para a educação.
Em pouco tempo as coisas já melhorariam bastante.
Obs: prefiro ficar em casa raciocinando do que aparecer na tela da Globo.
Misael
É interessante ouvir (ou ler) propostas de solução, e não apenas queixas. Contudo, dada a natureza do sistema vigente, não há vontade política que consiga implementar suas sugestões, pois a elite não cederia, não pacificamente. A indústria automobilística, o carro chefe da economia nacional, precisa ampliar suas vendas de veículos particulares, ou, ao menos, manter o volume de vendas da ordem de um milhão de carros novos por trimestre. Não é segredo que o objetivo maior do capitalismo é o lucro e a consequente acumulação de riqueza. Não há preocupação com o ‘social’ para além daquilo que é util à elite. Se os trabalhadores aceitam pagar com seu próprio dinheiro seu transporte para o trabalho que serve ao patrão, por que haveria interesse das elites em mudar isso? Ou os pobres forçam tais tipos de mudanças, ou tudo se conserva como está. A classe política não existe para servir aos pobres.
José X.
Ah dá um tempo, ainda tem alguém que acha que esse golpe em andamento é por causa dos 20 centavos ? Me poupem.
Ozzy Gasosa
Vanguardistas não se iludam esse lance de passagem de ônibus é passado.
O Golpe está em marcha e se alastrando.
Se perguntar a esse bando de zumbis, que estão nas ruas, o por quê disso tudo, a resposta é uma só a roubalheira, diga-se, da Dilma.
E se insistir e perguntar o que ela roubou, as obras da Copa e se argumentar que isso praticamente inexiste e não tem denúncia nenhuma sobre esse tema, eles falam do Mensalão.
É ridículo, mas para a direita e o empresariado sujo eficiente…
Em tempo: após conseguir o objetivo, derrubar a Dilma, a direita soltará o exército para limpar as ruas e manter a ordem, tudo com a conivência e concordância do PIG, a receita não muda.
Leo V
Muito boa matéria para o debate.
Fernando Garcia
Para dar algum suporte ao debate:
http://freepublictransit.org/John_Bachar.php (página com as análises do John Bachar)
Zanchetta
A capital da Lituania tem menos gente que o bairro do Ipiranga em São Paulo… isso só pode ser brincadeira.
pc
Sem querer ser estraga prazeres, mas já sendo:
Tallin – 426 mil habitantes
São Paulo – 11,32 milhões (2011)
Quem conseguir resolver essa questão é um gênio.
Fernando Garcia
A questão, em princípio, não é o número de habitantes e sim a riqueza da cidade e como esta riqueza é usada. Certamente que o enorme tamanho da população de SP adiciona uma complexidade enorme ao sistema de transporte o que acaba encarecendo-o. Mas acho que vale a pena dar uma olhada nos cálculos do Bachar, que a Villela cita no texto
http://freepublictransit.org/John_Bachar.php
Darci
É um modelo a se pensar. e tudo é proporcional. Mas, porque ninguém dos lucros dos empresários. redução dos lucros Já.
abrantes
Devemos também levar em consideração que muitos habitantes da REGIÃO METROPOLITANA utilizam o transporte público na capital o que ocasiona um aumento consideravel no numero de usuários. Eu li em um outro artigo sobre o tema que após a implantação eles tiveram que adquirir mais setenta onibus.Eu fico imaginando quantas vezes setenta seriam necessários para São Paulo.
Lafaiete de Souza Spínola
Tarifa zero, além de ser um projeto de justiça social, é a solução para eliminar o caos no trânsito.
Com o aumento constante da frota de carros particulares, chegará o momento de um engarrafamento total. Isso já está causando prejuízos econômicos incalculáveis à produção econômica e uma acentuada diminuição na qualidade de vida da população em geral.
E qual a atenção que está sendo dada à educação? Nenhuma!
Leia UM PROJETO PARA A EDUCAÇÃO NO BRASIL. A educação básica precisa ser federalizada.
O caminho para resolver os problemas estruturais e amenizar as injustiças sociais do Brasil está, basicamente, atrelado à EDUCAÇÃO. Precisamos, com urgência, investir, pelo menos 15% do PIB no orçamento da educação. Deve ser disponibilizada escola com tempo integral às nossas crianças, oferecendo, com qualidade: o café da manhã, o almoço, a janta, esporte e transporte, nas cidades e no campo. Como é uma medida prioritária, inicialmente, faz-se necessária uma mobilização nacional. Podemos, por certo tempo, solicitar o engajamento laico das Igrejas, associações, sindicatos e das nossas Forças Armadas (guerra contra o analfabetismo e o atraso) para essa grande empreitada inicial.
Para dar inicio à mobilização, poderiam ser usados cerca de 40% das reservas, na construção de grandes centros educacionais e na preparação de professores.
A construção civil seria acionada para a construção de escolas de alta qualidade, com quadras esportivas, espaços culturais, áreas de refeição e cozinhas bem equipadas etc. Tudo isso exigindo qualidade, porém sem luxo. Durante o período de mobilização, concomitantemente, o governo deve investir na preparação de professores para atender à grande demanda. Como esse projeto é de prioridade nacional, os recursos deverão vir, entre outros: de uma nova redistribuição da nossa arrecadação; de uma renegociação da dívida pública; com a inclusão do bolsa família etc.
Não temos tempo para ficar aguardando a época do pré-sal.
Einstein declarou, também:
“O bom senso dos homens é sistematicamente corrompido. E os culpados são”:
“Escola”- Pense no péssimo nível das nossas escolas!
“Imprensa”- Observe como somos mal informados!
“Mundo dos negócios”- Veja que pouca importância é dada ao social!
“Mundo político”- Atualíssima essa sua declaração!
Tarifa nos transportes coletivos urbanos: uma iniquidade Lucio_Gregori , maio/2011
Einstein dizia que é mais fácil desintegrar um átomo do que um preconceito. Eu não sabia disso quando em 1990 propus a tarifa zero para os transportes coletivos urbanos no município de São Paulo. Era secretário dos transportes no governo da então prefeita Luiza Erundina.
Por ter sido anteriormente secretário de serviços e obras (e portanto responsável pelos contratos de coleta e destino final do lixo), pensei que o pagamento do transporte no ato de sua utilização era injusto e pouco racional em termos de eficiência. Injusto porque os que pagam são os que menos têm condições de arcar com esse custo. Era, e continua sendo, enorme o número dos que andam a pé por não terem condições de pagar a tarifa. Pouco eficiente uma vez que o sistema de cobrança, à época, consumia quase 28% do arrecadado, além de ocupar cerca de quatro lugares por ônibus. A catraca não é somente grande e feia. Pode se constituir também, em um símbolo de humilhação.
O sistema proposto era de pagamento indireto do serviço de transporte coletivo, através de impostos e taxas do município, como no caso dos serviços de educação, saúde, segurança pública, coleta e destinação final do lixo. O nome Tarifa Zero é, na verdade, de fantasia.
A previsão era de que com a adoção da tarifa zero o número de passageiros transportados aumentasse muito, seja por conta daqueles que não podem pagar várias tarifas por dia, como pela migração de parte dos usuários de transportes individuais.
A frota deveria aumentar em 4.000 ônibus. Com a proposta, separava-se radicalmente o custo do serviço da tarifa paga pelo usuário. Cairia por terra o sistema de concessões de serviço para empresas em que a tarifa é a garantia do equilíbrio econômico-financeiro do contrato. Os serviços seriam contratados como todos os demais serviços públicos municipais, como construção de vias e viadutos, aquisição de remédios, equipamentos hospitalares, equipamentos para educação. Seria algo como fretar veículos pagando ao fretador e cobrindo os custos através dos impostos e taxas municipais. Sem nada cobrar do usuário no ato de utilização. Essa modalidade de contratação, no caso dos ônibus, seria denominada “municipalização”.
Com o necessário aumento da frota e a tarifa zero, tornavam-se necessárias novas fontes de recursos através de impostos e taxas. A prefeita propunha à Câmara uma reforma tributária fortemente progressiva, dentro da qual pagaria mais quem tem mais, menos quem tem menos e não pagaria quem não tem, e a constiutição de um fundo para financiar a gratuidade. Grandes estabelecimentos, bancos, residências de luxo pagariam mais, e assim por diante. Afinal, a cidade só funciona porque as pessoas nela se deslocam.
Nos debates e reuniões de que participei pude perceber a resistência que se tem em propiciar um sistema mais racional e justo para a mobilidade de todos, independentemente de classe social. A pouca mobilidade física dos usuários de transporte coletivo se traduz, também, em menor mobilidade social. O preconceito aparecia sob a forma de ditos como: “se é ruim pagando, pior se for de graça”, ou “os ônibus vão estar lotados de bêbados e desocupados” ou ainda, “se for de graça haverá vandalismo etc. etc.”
O projeto não pôde ser implantado. A Câmara Municipal sequer votou a necessária reforma tributária e o projeto como um todo. Esse conjunto de preconceitos esconde uma questão política e social muito mais profunda, que se constitui como um paradigma.
Como se dá, exposta de forma simples, sua construção histórica e social?
O início ocorre com a necessidade do não-transporte, quando o ideal para o capital era ter o trabalhador junto ao local do trabalho, caso das vilas industriais ou mesmo das colônias nas fazendas. Com a complexidade decorrente do desenvolvimento, o transporte dos consumidores e da mão de obra para os locais de trabalho passa a ser indispensável. A responsabilidade desse serviço é transferida ao poder público, enquanto ele se transforma, ao mesmo tempo, em novo “negócio”.
A concessão de serviço público é solução de “negócio” para um mercado em que não há como haver concorrência, característico do transporte coletivo. E a tarifa é a garantia do “negócio”.
Como responsabilidade de governo, os transportes coletivos têm na tarifa um preço público. Isso confere ao sistema possibilidades de barganha política. A fixação do preço público da tarifa serve como elemento de manipulação política, para o bem e para o mal. A tarifa se torna, na prática, um “fetiche”. A história dos reajustes de tarifas de transportes urbanos mostra isso claramente, através de variadas manipulações. Ora a depressão do preço, ora os aumentos, sempre em função do momento político, de eleições etc.
Se do lado do capital o transporte coletivo é encarado como “negócio”, os usuários, através do aparato ideológico, também introjetam esse mesmo conceito. O usuário entende que o transporte é um serviço que deve ser pago, e que o seu deslocamento (mobilidade) é de sua inteira responsabilidade. Com isso, esfuma-se que o transporte é, primordialmente, de interesse do produtor, do prestador de serviço, do comércio – do empregador, de forma geral. O usuário não entende o transporte como direito social a ser pago indiretamente, como entende a saúde pública, a segurança pública, a educação pública. Como que para lembrá-lo permanentemente de seu “dever de pagar”, em muitos ônibus da cidade de São Paulo se encontram os seguintes dizeres:
Código Penal
Art. 176 – Tomar refeição em restaurante, alojar-se em hotel ou utilizar-se de meio de transporte sem dispor de recursos para efetuar o pagamento:
Pena – detenção, de 15 (quinze) dias a 2 (dois) meses, ou multa.
É fácil perceber essa introjeção nos momentos de crise dos transportes coletivos, como nos dias de greve. A mídia mostrará usuários se debatendo e disputando os pouco lugares ofertados. Ansiosos para não perder o dia de trabalho ou o acesso a serviços indispensáveis e inadiáveis. Assumindo, assim, a plena responsabilidade por seus
deslocamentos. Se a crise perdurar, em breve a mesma mídia dirá da impaciência das indústrias, comércio e serviços pela ausência de seus trabalhadores e consumidores. E assim, a crise dos transportes coletivos fica entendida como um grave problema social.
No entanto a Constituição diz:
Art. 6º – São direitos sociais a educação, a saúde, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma dessa Constituição.
Os mesmos transportes coletivos cuja ausência causa graves problemas sociais não são, no entanto, um direito social.
O usuário do transporte coletivo vê no transporte individual, de preferência o automóvel, a “saída” para a mobilidade. O automóvel é um produto que preenche diversos requisitos em nossa sociedade. São milhares e milhares de pessoas que vivem na dependência desse produto. Ele é estratégico na produção nacional, sobretudo por seus “efeitos para trás”, na enorme cadeia de insumos necessários à sua produção. Acrescente-se a isso os serviços que gravitam em torno de seu consumo, tais como comercialização, manutenção, publicidade, propaganda, combustíveis, empreiteiras de obras públicas de ampliação e reforma de sistemas viários para acomodar mais e mais carros, asfaltamento, construção de viadutos, passagens de nível.
O automóvel também conforma as cidades de tal sorte que estas acabam dependendo cada vez mais de sua utilização. Diante de um sistema de transporte coletivo ruim, insuficiente e caro, o automóvel se torna um sonho de consumo libertador do pesadelo representado pelo ônibus. Mas o automóvel é um forte agressor do meio ambiente e devorador insaciável do espaço urbano. Sua frota polui dezenas de vezes mais que a frota de ônibus e ainda mais que outros modalidades como metrô ou VLTs.
Entendo que a tarifa zero produziria um efeito radical na questão da mobilidade, tornando-a mais racional, ambientalmente mais sustentável e socialmente mais justa. Sua implantação envolve, porém, uma enorme disputa política, tanto no campo ideológico, como no campo econômico-financeiro.
Sucessivos governos no Brasil, em todas as instâncias, têm adotado políticas públicas para o transporte individual por automóvel em detrimento do transporte coletivo. Bilhões e bilhões são gastos na ampliação de vias e na construção de viadutos, enquanto se alega falta de recursos para o subsídio às tarifas e investimentos no transporte coletivo. Isso não se dá por acaso, mas por uma enorme disputa política que envolve diverso interesses.
Em Hasselt, na Bélgica, a “tarifa zero” existe desde 1997. A demanda por transporte coletivo cresceu cerca de 1300% e houve considerável diminuição de investimentos no sistema viário.
Por tudo que se disse nessa síntese da questão é que se afirmou o título deste texto.
Comecemos por reivindicar que o citado artigo da Constituição inclua o transporte coletivo urbano como direito social.
Marcelo de Matos
Há duas maneiras de abordar um tema: falando da regra ou das exceções. Esse lugar é maravilhoso e eu adoraria conhecer. Principalmente porque gosto de ler sobre Pedro o Grande. No blog Diário do Centro do Mundo o titular gosta de falar dos países escandinavos. É uma espécie de higiene mental. Imagine um país onde não é preciso pagar pelo transporte! Essa tese é inaplicável em um país continente como o nosso, com imensas carências. Já tive de trabalhar no interior, tomando trem de subúrbio. Aquilo é o mundo cão número 8: nem se for de graça dá para aguentar. O PIG volta e meia nos acena com as maravilhas de países vizinhos, como México, Peru, Chile e Colômbia, que agora formaram um mercado comum. As comparações, como diziam os velhos romanos, são odiosas, ou, numa linguagem mais moderna, quase sempre inadequadas. Claro que a autora não está nos dizendo para imitar o modelo estoniano. Se possível, até que seria muito bom.
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